Prozess der Veränderung von Mobilitätskonzepten im urbanen Raum - weg vom verbrennungsmotorisierten Individualverkehr hin zu emissionsarmen und ressourcenschonenden Formen der Fortbewegung.

Müsste die Stadt noch einmal neu erfunden werden, so wäre ein Mobilitätskonzept, das von der Verfügung jedes dritten Bewohners über ein eigenes hochmotorisiertes Fahrzeug ausgeht, an Vernunftwidrigkeit kaum zu überbieten. Flächenverbrauch, Notwendigkeiten der Infrastruktur, Gift- und Lärm-Emissionen sowie die permantente Gefahr für Leib und Leben ließen ein solches Konzept zutiefst inhuman und absurd erscheinen.

Und so hat man sich daran gewöhnt, dass jede Bewegung im urbanen Raum von den Ansprüchen des Autoverkehrs limitiert und eingeschnürt und dass jedes Fehlverhalten mit potentiell lebensbedrohlichen Folgen sanktioniert wird.

Oje, war bloß ein allererster Entwurf.

Lass ruhig drauf. Ich schreibe hier weiter und sag dann Bescheid, wenn es fertig ist.

LG

[Entwurf]
Prozess der Veränderung von Mobilitätskonzepten im urbanen Raum - weg vom Verbrennungsmotor hin zu Techniken der Fortbewegung mit weniger Ausstoß von Emissionen und Verbrauch von Ressourcen.

Müsste die Stadt noch einmal neu erfunden werden, so wäre ein Mobilitätskonzept, das von der Verfügung jedes dritten Bewohners über ein eigenes hochmotorisiertes Fahrzeug ausgeht, an Vernunftwidrigkeit kaum zu überbieten. Flächenverbrauch, Notwendigkeiten der Infrastruktur, Gift- und Lärm-Emissionen sowie die permanente Gefahr für Leib und Leben ließen ein solches Konzept zutiefst inhuman und absurd erscheinen. Aber die Verbrennungsmotorisierung der Lebenswelt hat auch vor den Großstädten nicht halt gemacht. Funktioniert hat das nur - am Beispiel Berlins -, weil die gründerzeitliche Planung des öffentlichen Raumes derart großzügig angelegt war, dass all jene Bewegungs- und Abstellflächen vorhanden waren, die nun durch endlose Reihungen parkender Fahrzeuge faktisch privatisiert sind. Und so hat man sich - durch die normierende Gewalt des historisch Gewachsenen - daran gewöhnt, dass jede Bewegung im urbanen Raum von den Ansprüchen des Autoverkehrs limitiert, eingeschnürt und dass jedes Fehlverhalten mit potentiell lebensbedrohlichen Folgen sanktioniert wird.


[Entwurf]

[Entwurf]
Prozess der Veränderung von Mobilitätskonzepten im urbanen Raum - weg vom Verbrennungsmotor hin zu Formen der Fortbewegung, die weniger Emissionen verursachen, in der Herstellung weniger Ressourcen verbrauchen und im Betrieb weniger Raum in Anspruch nehmen.

Müsste die Stadt noch einmal neu erfunden werden, so läge ein Mobilitätskonzept, bei dem jeder dritte Bewohners über ein eigenes hochmotorisiertes Fahrzeug verfügt, weit jenseits vernünftiger Überlegungen. Flächenverbrauch, Notwendigkeiten der Infrastruktur, Gift- und Lärm-Emissionen sowie die permanente Gefahr für Leib und Leben ließen ein solches Konzept zutiefst inhuman erscheinen. Aber die Verbrennungsmotorisierung der Lebenswelt hat auch vor den Großstädten nicht halt gemacht. Funktioniert hat das nur - am Beispiel Berlins -, weil die gründerzeitliche Planung des öffentlichen Raumes derart großzügig angelegt war, dass all jene Bewegungs- und Abstellflächen vorhanden waren, die nun durch endlose Reihungen parkender Fahrzeuge faktisch privatisiert sind. Und so hat man sich - durch die normierende Gewalt des historisch Gewachsenen - daran gewöhnt, dass jede Bewegung im urbanen Raum von den Ansprüchen des Autoverkehrs limitiert und eingeschnürt wird, und dass jedes Fehlverhalten potentiell lebensbedrohliche Folgen nach sich zieht.

Jahrzehnte galt der motorisierte Individualverkehr als dominanter Maßstab stadt- und verkehrsplanerischer Konzepte. Dies ändert sich, seitdem der Verkehr in vielen Ballungszentren an der eigenen Quantität kollabiert, seit Debatten um Emissionen im Zuge des Klimawandels wieder verstärkt geführt werden und seitdem die Automobilindustrie, auch durch ihre Verwicklung in abgaskriminelle Machenschaften, eher als Teil des Verkehrsproblems denn als Teil einer möglichen Lösung wahrgenommen wird.

Dennoch wird eine Verkehrswende nicht ausschließlich (oder überhaupt nur in geringem Maße) auf dem Wege technischer Innovation der Antriebstechnik vorangebracht werden. Elektromobilität wird quantitativ den Verbrennungsmotor nicht ersetzen können, weil die Ressourcen nicht hinreichen, um flächendeckend Akku-Technologie zu implementieren. Zudem löst das Elektroauto weder das urbane Raum-Problem noch führt es zu einer entscheidenden Verbesserung von Lärm- und Feinstaub-Emissionen, die bei zu einem erheblichen Teil von den Reifen verursacht werden.

Eine gelingende Verkehrswende muss auf einem Bündel von Maßnahmen und veränderten Paradigmen jenseits des rein Technologischen beruhen. Dazu gehören neben einer fußgänger- und fahrradbevorzugenden Verkehrsinfrastruktur, einem leistungsfähigen ÖPNV, alltagstauglichen Car-Sharing-Modellen vor allem ein
[Entwurf]

Prozess der Veränderung von Mobilitätskonzepten im urbanen Raum - weg vom Verbrennungsmotor hin zu Formen der Fortbewegung, die weniger Emissionen verursachen, in der Herstellung weniger Ressourcen verbrauchen und im Betrieb weniger Raum in Anspruch nehmen.

Müsste die Stadt noch einmal neu erfunden werden, so läge ein Mobilitätskonzept, bei dem jeder dritte Bewohners über ein eigenes hochmotorisiertes Fahrzeug verfügt, weit jenseits vernünftiger Überlegungen. Flächenverbrauch, Notwendigkeiten der Infrastruktur, Gift- und Lärm-Emissionen sowie die permanente Gefahr für Leib und Leben ließen ein solches Konzept zutiefst inhuman erscheinen. Aber die Verbrennungsmotorisierung der Lebenswelt hat auch vor den Großstädten nicht halt gemacht. Funktioniert hat das nur - am Beispiel Berlins -, weil die gründerzeitliche Planung des öffentlichen Raumes derart großzügig angelegt war, dass all jene Bewegungs- und Abstellflächen vorhanden waren, die nun durch endlose Reihungen parkender Fahrzeuge faktisch privatisiert sind. Und so hat man sich - durch die normierende Gewalt des historisch Gewachsenen - daran gewöhnt, dass jede Bewegung im urbanen Raum von den Ansprüchen des Autoverkehrs limitiert und eingeschnürt wird, und dass jedes Fehlverhalten potentiell lebensbedrohliche Folgen nach sich zieht.

Jahrzehnte galt der motorisierte Individualverkehr als dominanter Maßstab stadt- und verkehrsplanerischer Konzepte. Dies ändert sich, seitdem der Verkehr in vielen Ballungszentren an der eigenen Quantität kollabiert, seit Debatten um Emissionen im Zuge des Klimawandels wieder verstärkt geführt werden, und seitdem die Automobilindustrie, auch durch ihre Verwicklung in abgaskriminelle Machenschaften, eher als Teil des Verkehrsproblems denn als Teil einer möglichen Lösung wahrgenommen wird.

Dennoch wird eine Verkehrswende nicht ausschließlich (oder überhaupt nur in geringem Maße) auf dem Wege technischer Innovation der Antriebstechnik vorangebracht werden. Elektromobilität wird quantitativ den Verbrennungsmotor nicht ersetzen können, weil die Ressourcen nicht hinreichen, um flächendeckend Akku-Technologie zu implementieren. Zudem löst das Elektroauto weder das urbane Raum-Problem noch führt es zu einer entscheidenden Verbesserung von Lärm- und Feinstaub-Emissionen, die zu einem erheblichen Teil von den Reifen verursacht werden.

Eine gelingende Verkehrswende muss auf einem Bündel von Maßnahmen und veränderten Paradigmen jenseits des rein Technologischen beruhen. Dazu gehören neben einer fußgänger- und fahrradbevorzugenden Verkehrsinfrastruktur, einem leistungsfähigen ÖPNV, alltagstauglichen Car-Sharing-Modellen vor allem veränderte Ansprüche und Notwendigkeiten in Sachen Mobilität schlechthin. Die räumliche Spreizung von Wohnen und Arbeiten erscheint dabei ebenso problematisch wie die räumlich distanzierte Konzentration von Versorgungs- und Einkaufsmöglichkeiten. Verkehrslimitierung steigert innerstädtische Lebensqualität, ist zugleich aber nicht ohne tiefgreifende strukturelle Veränderungen und veränderte Mobilitätsströme zu haben.

+++fertig+++

Die Debatte der letzten vier Seiten zeigt, dass es kaum über weitere Polemik hinausführt, sich an einer Polemik abzuarbeiten. Die meisten fallen dann in ihre Identifikationsnischen zurück, arbeiten massiv mit Zuschreibungen an sich und andere, bis das ganze zum Musterbeispiel misslingender Kommunikation geworden ist, wie sie täglich in den Kommentarspalten der Zeitungen wuchert.


Der verlinkte Zeit-Artikel [https://www.zeit.de/kultur/2019-04/deuts...edeutung-symbol] ist zu weiten Teilen eine Aneinanderreihung von altbekannten Klischees und Bildern, die kaum ein Überraschungspotential haben. Es irritiert - natürlich - der seltsam nationale Blick auf 'deutsche' Zustände. Ich denke, dass die Aura des Automobils sich mittlerweile weltweit angeglichen hat. Das war nicht immer so - in den Achtzigern in Frankreich habe ich überwiegend alte Schüsseln wahrgenommen, die sich wie in Louis-de-Funès-Filmen mit den Stoßstangen aus der Parklücke herausgearbeitet haben. Wahrscheinlich war der Weg ins automobile Zeitalter von nationalen Ungleichzeitigkeiten durchsetzt. Das kann man sicherlich untersuchen, wäre dann aber eher etwas für Historiker, weniger für polemisierende Philosophen, wobei es für einen Rückblick auf das Auto-Zeitalter leider auch noch zu früh ist.

Wer den Artikel bis zur letzten Seite liest, stößt allerdings auch noch auf Gedanken, die über die Mentalitätszuschreibungen hinausführen. Wie das Automobil ganze Länder und Kontinente strukturiert hat und immer noch strukturiert, ist zwar nicht neu, aber noch mal schön auf den Punkt gebracht: Das Auto hat eine Welt nach seinem Bilde geschaffen.Und diese Welt trägt in vielen Aspekten totalisierende Züge: Angefangen von einer Straßenverkehrsordnung der systemischen Privilegierung des Autos bis hin zur gesamtgesellschaftlichen Akzeptanz der Kollateralschäden. Denn es dürfte keine andere Technologie geben, die Leben und Gesundheit von Hunderttausenden über die Jahrzehnte in diesem Maße beendet oder nachhaltig ruiniert hat. Das ist immerhin erstaunlich für eine Gesellschaft, die sonst effizient an Risikominimierungen arbeitet.


So gesättigt der Artikel von wenig innovativen Zuschreibungen auch ist, so abwegig ist es natürlich auch, hierin ein Äquivalent zu rassistischen oder genderspezifischen Stereotypisierungen zu sehen - weil diese Dinge Menschen in ganz anderer Weise in ihrem existentiellen Selbstverständnis betreffen und eine ganz andere soziale Relevanz haben. Zugleich handelt es sich bei solcher Parallelisierung allerdings auch um ein mittlerweile leider geläufiges populistisches Sprachspiel, das man - muss man leider sagen - sonst vorwiegend im AfD-Umfeld sieht: Es rückt den Sprechenden in eine Opferposition und drückt dadurch dem Anderen implizit die Täterrolle auf. Die Folgen sind weitreichend, auch für den Sprechenden, weil diese Identifikation mit vermeintlichen Freund-Feind-Positionen nicht nur ein adäquates Textverständnis verunmöglicht, sondern auch jede sinnvolle Kommunikation unterläuft - bis hin zu solchen affirmativen Plattitüden, dass jedes Gespräch ohnehin nur aus willkürlichen Feindbildkonstruktionen bestehe.


Ich besitze und fahre selbst ein Auto, was immerhin erstaunen mag, bei allem, was ich hier zum Besten gebe. Aber so ist jede Wirklichkeit: Der Widerstreit wird nicht von personellen Lagern ausgetragen, sondern ist im Bewusstsein jedes einzelnen verankert. Jedes Bewusstsein ist multipel und von unterschiedlichen, widersprüchlichen Rollen beherrscht. Die Widersprüche kann man auf dieser Welt nicht lösen, man kann nur produktiv damit umgehen.

Zugleich halte ich mich in Mobilitätsfragen aber auch für absolut typisch: Ein bisschen sportlich, ein bisschen faul und bequem, ein bisschen vernünftig, ein bisschen hedonistisch. Es wäre Wahnsinn, mich mir selbst zu überlassen. Man muss mir einfach Angebote machen, die ich nicht ablehnen kann. Und das auf kommunaler Ebene, konkret, greifbar, spürbar und schnell. So hilfreich eine Mobilitätsvision auch wäre, es braucht keinen nationalen Verkehrsmittelplan, der noch die letzten Widersprüche löst, wenn ich morgen bequemer und gesünder meinen Alltag managen könnte.

In diese Richtung zielt das bürgerschaftliche Engagement der Radentscheid-Bewegung, die in vielen Regionen auf Erfolgskurs ist. Die Verkehrswende wird von unten kommen, als basisdemokratisches Projekt par excellence und nicht von Minister-Witzfiguren, die von Flugtaxis phantasieren.